Pour la majorité des consommateurs européens, le coût d’achat d’une voiture électrique est actuellement au-dessus de leurs moyens.

Mais le problème ne concerne pas seulement le présent. Rien n’indique une baisse audacieuse des prix dans les années à venir, et encore moins lorsque l’Europe deviendra dépendante de la Chine qui, directement ou indirectement (en achetant des mines dans des pays producteurs comme le Congo), s’est assuré un accès privilégié au lithium. , nickel et cobalt, c’est-à-dire les matières premières des batteries. Contrôler les matières premières signifie contrôler les prix, comme l’enseigne l’expérience traumatisante de l’Europe avec le gaz russe.

L’inquiétude grandit en raison de la proposition de l’UE de remplacer les véhicules conventionnels par des véhicules électriques avant 2035. La Grèce s’est même fixé pour objectif de le faire en 2030 !

Dans ces circonstances, interdire la vente de voitures neuves à essence et diesel comporte des risques sociaux, car de larges pans de la population peuvent ne pas avoir accès à leur marché. L’entretien des véhicules conventionnels semble être une voie à sens unique et l’industrie pétrolière européenne, ainsi que grecque, prépare déjà les carburants du futur, des huiles végétales, du recyclage des déchets et de l’électricité renouvelable à l’hydrogène pur.

Des carburants si avancés qu’ils peuvent être testés par des véhicules de course lors de courses de vitesse, comme au Poe Green Grand Prix. Plus de 100 voitures de grandes équipes de course du monde entier, dont Audi, Ford, Honda, Hyundai, Cupra, Renault et Peugeot, ont couru ce week-end dans l’un des rallyes automobiles les plus historiques d’Europe, utilisant pour la première fois exclusivement des carburants renouvelables.

Du marais à la ligne de front

Le choix de la ville n’a pas été fait par hasard. Po dans le sud-ouest de la France, à quelques kilomètres des Pyrénées et de la frontière espagnole, qui a vécu pendant des décennies sur des gisements de gaz, a fait sa propre révolution énergétique ces dernières années. Elle produit de l’hydrogène vert et répond aux besoins de ses transports urbains, elle produira prochainement du méthane à partir des eaux usées, tandis qu’elle a fait du gisement gazier aujourd’hui épuisé l’une des premières et plus grandes installations de captage et de stockage de CO2 en Europe (projet Lacq – Rousse CSC ).

D’une ville de 70 000 habitants qui risquait de se détériorer financièrement, elle est aujourd’hui arrivée en première ligne de l’avant-garde. La démonstration de ces nouveaux carburants issus de voitures à haute technologie s’y est déroulée il y a quelques jours et dans des conditions très exigeantes.

En pratique, l’industrie pétrolière européenne, de Total, Repsol et BP à ELPE, utilise de telles courses pour tester les carburants du futur, qu’elle entend lancer dans les années à venir. C’est un pari de survie pour l’industrie, qui vise à être climatiquement neutre d’ici 2050 par litre de carburant de transport d’ici 2050 au plus tard, permettant de réduire les émissions du transport routier de 100 % et de l’aviation et du transport maritime de 50 %. .

A la question de savoir quelle est la probabilité que cela se produise, la réponse passe par Bruxelles et les incitations qu’elle offrira. Les calculs montrent que sur la base des coûts actuels et des technologies disponibles, les investissements pour produire des carburants à faible émission de carbone en quantités suffisantes pour le transport sont estimés à 40 milliards d’euros d’ici 2035 et à au moins 400 milliards d’euros d’ici 2050.

Le signal politique

Alors que l’UE ignore la valeur de ces nouveaux carburants, la France elle-même veut les intégrer de manière dynamique dans le jeu de sa propre croissance économique. En témoigne le fait que le premier rallye de voitures vertes s’est tenu sur le sol français, mais surtout que celui qui ouvre politiquement le débat est le maire de la ville, François Bairou, homme politique expérimenté et figure de proue du nouveau parti annoncé par Macron (“Renaissance”) avec lui étant empêché de participer au nouveau gouvernement français. Le message central de Byros lors du Poe Rally de cette année était que le carburant serait nécessaire pendant longtemps et que les énergies renouvelables devraient être complémentaires à l’électricité, ouvrant également la voie à l’avenir en termes de villes énergétiques. passage.

Il convient de noter que l’industrie gazière de Poe employait autrefois environ 8 000 familles qui, au lieu d’être au chômage, ont non seulement conservé leur emploi, mais ont également réussi à être à l’avant-garde, la ville étant désormais connue comme un centre européen d’innovation pour les technologies énergétiques. Un exploit qui n’aurait pas eu lieu sans l’expérience préalable de la main-d’œuvre locale, un modèle à imiter pour des villes comme Kozani, qui est également appelée à réaliser sa propre transition énergétique et son indépendance vis-à-vis du lignite.

La seule façon de coexister

Les technologies de carburants verts sont également sur le radar d’ELPE, comme décrit dans le texte de Vision 2025 annoncé par le groupe grec pour sa transition énergétique stratégique. Dans ce contexte, l’industrie pétrolière européenne, à travers l’association FuelsEurope, propose la mise en place d’incitations à la production massive de carburants renouvelables, similaires à celles données pour la propulsion électrique, selon son directeur général, John Cooper. « Biocarburants durables, hydrogénation des huiles végétales, recyclage des déchets, captage du CO2. Les technologies pour produire des carburants climatiquement neutres sont toutes là, tout comme les matières premières qui sont partout autour de nous, des forêts aux déchets agricoles. » La consommation de pétrole sera réduite d’ici 2050, mais cela ne peut pas être complètement interdit”, était son message.

Le débat sur la nécessaire coexistence de l’électricité avec les carburants verts s’ouvre. Les avantages sociaux sont évidents. Ils permettent de se débarrasser du charbon dans des secteurs pour lesquels la Commission reconnaît qu’il n’existe pas d’alternative technologique, comme l’aviation et le transport maritime. Ils renforcent la sécurité énergétique et réduisent la dépendance énergétique vis-à-vis des pays tiers. Ils offrent aux consommateurs le choix entre des technologies à faibles émissions de CO2. Ils réduisent le coût de développement de nouvelles infrastructures de distribution d’électricité et de recharge rapide et réduisent la pression de l’électrification complète du parc automobile de l’UE. emplois dans un monde en évolution rapide.

Ceux qui n’ont pas les moyens de payer

Aujourd’hui, la législation européenne les interdit, insistant à partir de 2035 pour que les véhicules conventionnels soient totalement supprimés. Cependant, une étude de Gear Up constate que la majorité de la population ne peut pas supporter le poids de l’achat d’un véhicule électrique classique ou moyen, coûtant 30 000 euros, même avec les incitations qui ont été mises en place. Au contraire, la majeure partie de la population dépend de l’achat de véhicules d’occasion.

Dans le même temps, une voiture électrique semble être rentable pour les habitants en dehors du tissu urbain dense ayant accès à des bornes de recharge privées à leur domicile, mais pas pour les citadins qui s’appuieront sur des recharges publiques souvent plus chères. En raison de la taille du marché des voitures d’occasion et du parc vieillissant de l’UE, les véhicules électriques ne pourront pas remplacer les véhicules conventionnels avant 2035. Au contraire, ils viendront plutôt s’ajouter au parc existant de l’UE.